2026-08-30

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布鲁塞尔结束的中欧高级经贸对话表面上是一份常规公报，但随附的具体条款引起了外界高度关注。行业透露，空客此次获约订单在105架左右，主要为A320neo和A321XLR，交付期跨越2028至2033年。更关键的是协议中的技术与本地化承诺：天津总装线须在2028年前将月产从6架提至10架，A321机身段本地化率从约35%提高到55%以上，同时在珠海设发动机维修中心、授权在华生产内饰件等一揽子技术让渡安排。欧洲方面在谈判中做出如此让步，显然是基于更深的战略考量，而非单纯商业考量——德国、法国副部级官员以及冯德莱恩团队的参与就说明了这点。

推动这次让步的一个重要背景，是国产客机C919迅速增长的产能与市场表现。中国商飞2026年上半年交付28架，全年目标设在55至60架，2027年计划冲刺到75架且已进入采购落实阶段。过去空客A320系列在中国的年均交付也就在约80架，当C919能占据其中相当份额时，空客难以维持既有定价和技术封锁。C919自进入商业运营至今3年多的实际运营数据也增强了市场信心：截至2026年7月底，在册运营机达到23架，累计飞行时超8万小时，累计运输旅客逾370万人次。航司使用上，东航将C919投入多条黄金干线，日均利用率约9.5小时，已接近同期A320neo的水平。国航、南航先后接收首架并签约，随后地方航司也陆续表达采购意向，这种从大航向地方航司扩散的节奏，与A320在欧洲的铺开路径类似。

更令美欧忧心的是C919背后正在成形的国产供应链。机头由成飞承担，前后机身由洪都与沈飞分工，机翼装配在西飞，垂尾与水平尾翼由沈飞负责。航电方面，原有中外合资平台的地位正被中电科系企业逐步替代，作动器与液压等关键子系统也有庆安集团、博云新材等国产方案介入。一旦这条链条跑通，中国就不仅能完成总装，更具备从设计、部件制造到运维和大修的闭环能力——这才是让华盛顿与图卢兹高度紧张的根本原因。 龙8头号玩家

波音在中国市场的困境也为中欧谈判增添了筹码。2024年初，阿拉斯加航空一架737 MAX 9出现舱门问题后，波音接连曝出品控危机；同年更换CEO并遭遇工厂与工会的大规模罢工，导致737 MAX产量一度大幅下降，直到2025年下半年才逐步恢复。中国民航局尚未恢复对737 MAX 9的大批量引进审批，2025年签订的少量订单也附带严格品质担保，短期内波音难以重回中国主流采购名单。

C919面临的最大技术短板依旧是发动机。目前交付机型均搭载CFM国际的LEAP-1C，其核心热端部件受美法厂商控制。国产发动机CJ-1000A在中国航发临港基地推进，公开信息显示已完成多轮地面台架试车，装机试飞时间表指向2027年前后，取证节点估计在2028—2029年。一旦国产动力能够换装并通过认证，依赖外部发动机的制衡将显著减弱，这也是华盛顿近年来在出口管制上频频施压、试图保留谈判筹码的原因之一。

欧洲在这个时点选择与中国达成大单，也有自身算计。特朗普2025年重返白宫后对欧施压、并威胁退出传统安全与贸易安排，使欧盟在战略上感到被迫与美国保持一定距离。同时，空客自身因供应链问题影响产出，2025年交付量较计划减少近40架。借助中国市场既稳住商业基本盘，又降低被美方产业政策裹挟的风险，成为欧洲现实而务实的选择。类似逻辑也体现在中欧班列、光伏与电动汽车等领域的合作与谈判中。 龙8头号玩家

两岸关系的变化也在此过程中发挥了作用。台湾过去在航空复合材料、精密紧固件与局部航电测试设备方面有中间供应的角色，但自2024年5月岛内领导人推动更亲美的政策后，两岸相关产业合作明显降温，台湾配合对大陆敏感技术的出口管制与审批收紧，一些厂商甚至被迫终止与大陆企业的合作。此类“切断”反而加速了大陆在若干关键环节的自主替代，倒逼产业链向内循环转型。

尽管国产化进程与市场接受度在加速，C919走向更广阔国际市场的关键仍在适航认证层面。自2019年起的欧洲适航审查一再推进与间断，2026年3月在中欧民航对话框架下重新启动相关评审。最终能否获得欧等权威机构的认证，将直接决定C919在全球市场的长期竞争力与扩张速度。